10 августа, в пятницу, в Национальном музее состоялась встреча с Борисом Павловичем Мухаровым и его супругой Еленой Степановной, участниками строительства Байкало-Амурской магистрали.
Идея проложить железнодорожный путь по маршруту нынешней Байкало-Амурской магистрали появилась даже раньше первых задумок Транссиба, однако по различным причинам ее реализация растянулась на много десятилетий. Чтобы понять, как сегодняшний проект РЖД связан с мечтами царской России об освоении Забайкалья и самыми масштабными проектами времен СССР, достаточно заглянуть в историю магистрали.
Первые идеи транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились еще в середине XIX века. Было придумано и название железной дороги, которая должна соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск, — Великая Сибирская магистраль. В ней были кровно заинтересованы торговые и военные круги России, что придавало проекту первостепенную значимость. Для трассы предусматривалось два варианта — по северному берегу Байкала и по южному.
Строительство Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908—1913 гг.».
В 1888 году в Русском техническом обществе начали обсуждать проект строительства северной дороги, маршрут которой совпадает с маршрутом нынешней Байкало-Амурской магистрали (БАМом).
Само название Байкало-Амурской магистрали впервые прозвучало в проекте 1930 года. Через два года Совет народных комиссаров СССР принял окончательное решение о ее строительстве и выпустил соответствующее постановление. Тогда же были уложены и первые метры рельсов на станции в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Стоит отметить, что изначально проект предполагалось завершить за три года, однако, как показала история, за это время не успели даже провести весь объем исследовательских работ.
В 1937 началась, наконец, полномасштабная стройка магистрали от Советской Гавани (развилка Транссиба и БАМа) до Тайшета. Однако шла она с большими перерывами и растянулась на много десятилетий. Были в ней и своеобразные шаги назад. Во время Великой Отечественной войны, например, часть уже уложенных путей была разобрана, а материалы отправили на железнодорожное строительство вдоль Волги.
На протяжении всей войны строительство дороги фактически было свернуто. Строилась только самая восточная ее часть от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок был полностью завершен в 1947 году. После войны прокладку остальных путей возобновили, в 1950—1959 годах был построен путь от Тайшета до Лены (Усть-Кута). Всего к началу 1960-х в эксплуатацию было введено 1150 километров из 4300. Однако затем проект был вновь приостановлен больше чем на десять лет.
В 1967 году в связи с изменившимися внешнеполитическими условиями первоначальный проект решили пересмотреть. К нему привлекли разные проектно-изыскательные и специализированные институты, а генеральной проектной организацией стал Мосгипротранс. В результате были разработаны новые технические проекты, а 1974-й стал годом второго рождения БАМа: в апреле магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Сюда хлынули тысячи комсомольцев, они считались основной рабочей силой. Именно поэтому впоследствии БАМ был переименован в Байкало-Амурскую железную дорогу имени Ленинского комсомола.
На БАМ Борис Мухаров приехал, уже имея опыт работы монтёром, бригадиром, дорожным мастером, мостовым мастером в Улан-Удэнской дистанции пути.
Начинал главным инженером в дистанции № 2. К строительству БАМа были привлечены комсомольцы со всех республик и областей, каждая из которых отвечала за конкретный участок, станцию. Так, например,над самой первой станцией магистрали – Звездной, на берегу реки Таюры, шефствовала Армения, Улькан строили азербайджанцы, станцию Ния — грузины."Мы были молоды, нас не пугали морозы. Романтика! Я сейчас вспоминаю те дни как самое лучшее время. Недалеко от нас был "УкрБАМстрой", "УзБАМстрой", "ГрузБАМстрой" и мы друг-другу ездили в гости"- рассказывали участники строительства.
1 мая 1985-го Мухарову Б.П. предложили возглавить только что образованную Северобайкальскую дистанцию пути, отказываться он не стал. Хотя в общих чертах уже представлял, с какими трудностями ему придётся столкнуться. «Острая нехватка кадров, полное отсутствие инструментов и транспорта, контора в квартире панельного дома – это одно, тут выход из положения был виден, – считает он. – Я, например, знал всех монтёров пути, да и договариваться об их переходе к нам стало легче, когда после «золотого» звена в СМП резко упали объёмы работ».
Борису Павловичу приходилось принимать в эксплуатацию участки пути в составе пусковых комплексов. Отдельно он отметил строительство поселков и городов БАМа. Только в Иркутской области и Республики Бурятия было возведено более 20 населенных пунктов.
На встрече с именитым гостем присутствовали ребята их "Движения первых", ветераны труда, работники областных учреждений культуры. Ребята из Движения с удовольствием послушали рассказы очевидцев тех событий. За интересный рассказ об истории Великой стройки ХХ века, имеющую огромный воспитательный потенциал для подрастающео поколения, Афталина Гармаевна Арзаева директор музея вручила Мухарову Б.П. Благодарность и набор книг, изданных Национальным музеем.
Наша справка:
Родом Мухаров Борис Павлович из Харазаргая Эхирит-Булагатского района. Работал главным инженером на БАМе, прожил 28 лет в Северобайкальске, окончил Новосибирский железнодорожный институт. Сейчас с семьей проживает в Иркутске.